CARBURADOR PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

Vamos começar por entender o princípio de funcionamento do carburador: Compare-o a uma caixa de água que é alimentada por uma bóia. Quando o nível da caixa desce, a bóia desce junto abrindo a válvula que enche novamente a caixa até que a válvula se feche automaticamente. Assim é com a cuba do carburador, o motor consome o combustível da cuba que se enche quando a bóia desce abaixo do nível determinado, e fecha ao atingi-lo novamente.

A gasolina é pulverizada utilizando-se o efeito do venturi, que nada mais é do que o que a sua avó utilizava para passar laquê nos cabelos. Quando o ar passa em ângulo reto sobre um tubo cheio de líquido esse líquido será pulverizado em micro-partículas e misturado ao ar. Isso acontece porque a passagem do ar aumenta em velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa pressão sobre a superfície do líquido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, se desfazendo em pulverização.

Parece simples demais e realmente é. O princípio é bastante simples, o que ocorre é que a necessidade de combustível num motor a explosão não é constante e a proporção de mistura deve se alterar para mais ou para menos seguindo as necessidades, elas podem ser alteradas pela temperatura e pressão tanto atmosféricas quanto do próprio motor. E independente disso a quantidade de mistura também deve mudar conforme se deseja acelerar ou desacelerar.



Nas motos os carburadores contam com uma válvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete atrelado ao cabo do acelerador. Ao acelerar esse pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.

Vamos imaginar que você vai sair de um farol. Inicialmente o motor permanece em marcha lenta, para isso deve haver um sistema no carburador que não deixe a moto morrer e portanto forneça um mínimo de mistura. O acelerador está na posição totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta e portanto esse sistema deve ser independente. Assim é construído no corpo do carburador uns canais por onde passa o ar que é alimentado pelo giglê de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura, mesmo com o pistonete quase fechado, por isso o motor não morre.

Ao acelerar para sair do farol o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do giglê principal, assim ao abrir o duto de ar a agulha, por ser cônica permite a passagem de mais combustível, mantendo a mistura na proporção ideal.

Para atingir a velocidade máxima você agora abre totalmente o acelerador e o pistonete juntamente com a agulha sobe totalmente deixando todo o ar passar pelo venturi e toda gasolina fluir pelo giglê principal. Assim é a atuação do sistema de aceleração e marcha lenta de um carburador. São na verdade três sistemas que se sobrepõem, ou seja. Na marcha lenta apenas o circuito de lenta está em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento, que é composto pelo pistonete e a agulha atrelada a ele.

Repare que há um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o vácuo pelo canal que é parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combustível para o venturi, seguindo a proporcionalidade ideal, pelo próprio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. O terceiro estágio entra em funcionamento quando não há mais atuação da agulha e do pistonete para restringir o acesso do ar e combustível. Atua então o formato do duto interno do carburador combinado com o volume de combustível que passa pelo giglê principal.



Depois de entender o funcionamento básico, para a próxima matéria vamos mostrar como se regula um carburador básico, sem grandes acessórios.

Retomando da matéria anterior já sabemos que existem três sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no afogador para partida a frio. O primeiro que atua de zero a 1/8 do curso do acelerador é composto do circuito de lenta que conta com o giglê de lenta e o parafuso de regulagem do ar. O segundo atua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e é composto pelo pistonete do acelerador, da agulha acoplada a ele e do tubo difusor, por onde a agulha passa. O terceiro é o circuito de alta onde participam o giglê principal e o tubo do corpo do carburador em si.

Para cada uma dessas fases de aceleração há uma regulagem que se faz ora substituindo uma peça como um giglê ora modificando a sua atuação por meio de outras ações.

A primeira coisa a se conferir num carburador para verificar seu funcionamento é a limpeza, todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da cuba de combustível. Em segundo lugar devemos verificar o nível da bóia medindo conforme o manual específico da motocicleta, pois qualquer desgaste na agulha ou infiltração de combustível na bóia pode alterar o seu peso e o nível, a conseqüência disso é o funcionamento incorreto da moto. Esse nível atua em todos os subsistemas de alimentação e portanto deve ser o primeiro a se verificar.


A explosão perfeita da gasolina se dá em uma proporção do volume de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verificação dessa proporção para a regulagem do carburador se torna bastante complicada, a melhor maneira de saber como está a mistura é pela coloração da vela de ignição. Ela deve ter uma coloração de cerâmica avermelhada (telha ou tijolo) e tanto mais clara será a indicação de um menor volume de gasolina na mistura, chamada de pobre e mais escura até o negro mesmo indicando uma mistura rica. Só que como temos três sistemas em sobreposição na alimentação a regulagem tem que ser feita em cada um deles, a começar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da aceleração e por fim com toda aceleração aberta. Acontece que numa moto em uso a vela vai indicar a média da atuação dos três sistemas, então temos que ajustar uma técnica para identificar qual a mistura em cada posição do acelerador.


Para começar vamos ajustar a marcha lenta, normalmente é o que tem de mais errado nas regulagem das motos, seja porque é fácil de mexer ou seja porque alguns mecânicos deixam desregulado mesmo, em excesso para facilitar a partida a frio. Não compensa porque o consumo fica excessivo e quando esquenta o motor o funcionamento fica ruim, falhando e eventualmente morrendo se ajustar a marcha lenta na rotação correta.



Nessa regulagem normalmente será necessária uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90º de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne possível. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posição fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o esquentar bem. Se a marcha lenta não assentar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta até que consiga uma rotação perto da especificada no manual de sua moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que você observa um aumento da rotação do motor.


Deixe o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rotação especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o nível da bóia. Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no giglê de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posição de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, até que não seja mais possível acelerar o motor com o parafuso de ar. Assim qualquer que seja a sua moto a lenta estará ajustada. Note que as motos mais modernas contam com um cabo de retorno do acelerador e assim têm o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.

Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela, para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem na hora de fazer a leitura. Instale uma vela nova com a especificação do fabricante e saia com a moto, mas mantenha o acelerador somente até 3/4 do total. Ande por uns 15 minutos e pare a moto sem deixar o acelerador em outra faixa do que essa, de 1/2 a 3/4. muito menos na lenta.


Sempre que for fazer uma leitura da vela, pare a moto sem desacelerar e retire a vela para fazer a leitura da cor da isolação conforme ilustrado. Figura 1 representa um excesso grande de combustível na mistura; Figura 2 mostra uma boa condição de mistura e a figura 3 indica uma condição de super aquecimento causado pela mistura extremamente pobre. Como conseqüência há detonação e possivelmente derretimento da cabeça do pistão ou beirada de válvula de escape. As nuances de cor entre essas demonstradas indicam os pontos intermediários. Entre as indicadas por 3 e 4 está a regulagem mais utilizada hoje em dia, por causa das leis anti poluição. A mistura está sempre puxando para o lado pobre, principalmente em motores refrigerados a água, que têm o poder de controlar o excesso de temperatura que se torna perigoso pois causa detonação e a auto-destruição do motor, quase por inteiro.



Como a maioria das motos vem com a regulagem de fábrica muito próxima do ideal é pouco provável que seja necessário a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em relação à posição do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Não passe para o lado do super-aquecimento, indicado por depósitos de metal na vela ou ainda pela detonação, ou aquela famosa batida de pino.

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do giglê principal não se encontra muito fora do ideal, então qualquer melhora conseguida no curso intermediário do acelerador representa que na final a proporção já estará satisfatoriamente correta. Se ao contrário, parecer impossível acertar a mistura nessa faixa que corresponde à posição da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um giglê de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexação central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudança do giglê. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no giglê de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com vela nova.



A afinação de um carburador pode se tornar um serviço extenuante, porque é praticamente impossível não ser na base de tentativa e erro. Ajudam a experiência e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador para se saber onde agir para corrigir algum problema. Mas é pela experimentação metódica, em colaboração com a boa prática do pensamento científico que se consegue resolver os problemas causados pela mistura fora dos padrões ideais de queima da gasolina.

Na próxima matéria técnica veremos quais as principais características inerentes aos vários tipos de carburador e como atuar nessas características para um ajuste perfeito da carburação.

Esse é o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseqüência de cada ação na própria reação do motor em cada situação de alimentação, mas numa multi, as ações devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participa um ou mais sistemas de alimentação e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos.

A causa disso é que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode até calar o motor. Quem ainda não sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair...

As duas principais formas de resolver isso são: Injetar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia.

A primeira solução era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injeção do líquido combustível, diretamente no duto do coletor causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é mais imediata e com mais força. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a aceleração, uma mola regula a força do vácuo necessário para levantá-lo, de acordo com a posição da borboleta.

Esse tipo de carburador é chamado de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV e permite emissões mais controladas porque a mistura é sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal é feito pela borboleta que permite acesso ao vácuo para levantar o pistonete. A aceleração pode ser considerada de velocidade constante e o motor nunca morre ao acelerar.

 

Agora, para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e também um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as forças.

 

É preciso fazer todo reparo necessário antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois você vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equalização. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Após equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e é claro que há. Agora é que o bicho pega... Tem que ser por tentativa, porque a não ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, inicie pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que você possa ouvir que a falha termina neste cilindro.

Entenda que essa percepção é subjetiva, há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas. Encontrar o “buraco” no ronco do motor e tentar preenchê-lo com uma explosão alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.

Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5mm se possível os níveis de bóia para evitar isso.

Como na regulagem de um motor mono-cilíndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em até três vezes pelo menos, para que a correção do parafuso de ar seja levada em conta na equalização e vice-versa. Então depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar o acelerador deve ser abrupta também, indicando que não há sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o gás, fazendo com que um puxe o outro.

Essa é a “mágica” da equalização de carburador de uma “four”. Espero ter ajudado a acabar com o drama dos proprietários de motos que ficam literalmente “na mão” de mecânicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto. Mesmo que você não encare esse serviço agora você sabe como se faz e pode verificar quando o “mecânico” diz asneiras,

A injeção eletrônica em motocicletas

Com a chegada da nova regulamentação a respeito de emissões, poucas motos carburadas, apenas as menores, conseguem ser aprovadas sem a tecnologia de injeção eletrônica.
Texto e foto: Carlos (Bitenca) Bittencourt
Retirado da motonline: ver site original AQUI

Num país onde a educação anda aquém de um mínimo necessário para um desenvolvimento bem estruturado pelos diversos setores industriais, comerciais e até civil, a difusão dessa tecnologia fica muito dificultada.

A experiência adquirida no processo por que passou a indústria de automóvel na implantação dessa tecnologia mostra que é necessário um treinamento específico para o entendimento do sistema e a difusão das técnicas aplicadas por cada fabricante. Como cada um deles investe na sua própria solução, pequenas diferenças entre elas causam bastante transtorno aos técnicos, para combinar o conhecimento de várias marcas, várias terminologias e os vários aspectos tecnológicos.

O Motonline e o SEBRAE se adiantam na preocupação em divulgar essa tecnologia e aceitam o desafio de oferecer o conhecimento inicial para que os técnicos e os próprios usuários possam entender o sistema e se desejarem, desenvolver e se especializar nas diversas marcas de injeção e variações na tecnologia.

A injeção eletrônica é basicamente um sistema de computador que se especializa em administrar o motor. É composto de uma central de processamento (ECU, Electronic Control Unit ou Unidade de Controle Eletrônico) e vários periféricos (sensores) que informam essa central a situação de cada aspecto importante nessa administração. Ela altera o ponto de ignição e tempo de injeção para a quantidade de combustível necessária a cada situação de carga e condições ambientais.

Desde o advento da ignição eletrônica, que é um sistema de centelhamento para iniciar a explosão de cada cilindro processada eletronicamente, a evolução no sentido de incluir outras funções no processamento eletrônico ficou sendo um desafio natural e passar à injeção eletrônica foi uma meta possível, até porque sistemas analógicos-mecânicos já tinham sido feitos para motores de competição e amplamente difundidos na tecnologia dos motores Diesel.



Hoje em dia, as motos mais comuns à venda no Brasil têm sistemas inteligentes para administrar o motor e manter as emissões de poluentes num nível extremamente baixo.
Alimentando a ECU existem vários sensores, o sistema de funcionamento desses sensores resulta em um valor elétrico que pode ser identificado pela central. Em ordem de importância verificamos:

TPS = Throttle Position Sensor - que é um sensor da posição do acelerador, uma informação primordial para cálculo da quantidade de combustível a injetar. Equivale a um resistor variável (Potenciômetro) que dá um valor de resistência a cada posição do acelerador (borboleta) e assim a central percebe a sua posição para indicar a carga do motor.

CKP = Crank Shaft Position Sensor – Indica a posição do virabrequim e informa à ECU a rotação por minuto do motor e o momento ideal para injetar.

Estes dois sensores eram utilizados nas ignições digitais para cálculo do ponto de ignição e continuam presentes nas injeções eletrônicas.
Outros sensores dedicados apenas à injeção são:

MAP = Manifold Admission Pressure – Ou medidor de pressão do coletor de admissão, também chamado de IAP, onde o I significa Intake, ou Entrada da Admissão. É um manômetro com saída de sinal elétrico, em geral alimentado em 5 v. que dá uma voltagem de saída proporcional à pressão indicada.

IAT é a abreviação de Intake Air Temperature, medidor da temperatura do ar na admissão, variável importante no cálculo da injeção, representado por um sinal elétrico.

CTS ou Coolant Temperature Sensor traduz-se como Sensor de Temperatura do líquido refrigerante, ou simplesmente sensor de temperatura do motor.
Como esses, outros sensores menos comuns nas motos mais antigas mas cada vez mais presentes nas mais modernas são:

CMP = sensor da posição do comando de válvulas – utilizado para identificar a seqüência das explosões em multi cilindricas.

AP = sensor para medir a pressão atmosférica

TO = sensor de inclinação da moto para desligar o motor no caso de queda.

STPS = sensor de posição de borboleta secundária

SVCE = Sensor de posição de válvula de controle da vazão do escapamento (tipo EXUP Yamaha)

O2 = O sensor atualmente mais importante para minimizar as emissões, também chamado de Sonda Lambda. Percebe a presença de oxigênio no escapamento identificando uma queima imperfeita do combustível. Fornece uma voltagem à central que recalcula a quantidade necessária de combustível para a situação. Como há limitações na faixa útil dessa medição, a maioria das motos importadas devem ser remapeadas para funcionarem de acordo com nosso combustível.

O mapa de injeção é uma tabela multidimensional em que se coloca a variável de cada sensor, no seu âmbito de trabalho e se indica como resultante o tempo de abertura da válvula injetora, alimentando o cilindro em cada rotação e em cada posição do TPS (acelerador).

Pode ser representada em gráfico ou como tabelas numéricas, onde se relacionam os números de cada variável associada à rotação e à posição do acelerador. Na verdade a aplicação desse mapa se faz de forma contínua, pois a central interpola os valores intermediários, não relacionados nas tabelas.



O atuador da injeção é uma válvula que segura o combustível em alta pressão e sob o comando da central recebe um pulso elétrico que faz liberar o combustível pelos orifícios projetados para dentro do coletor que está com ar em movimento para dentro do motor. O tempo de permanência da abertura dessa válvula vai resultar em uma quantidade maior ou menor de combustível na mistura com o ar que entra na câmera de explosão.

Para cada situação há uma mistura ideal, um combustível específico requer uma quantidade específica de ar para a combustão completa, alguma quantidade adicional é necessária para atingir na prática a combustão completa. Abaixo desta quantidade, que é uma função do tipo de combustível, do rendimento da ignição e das condições de combustão, é desperdiçado combustível e esta condição pode ser reconhecida pelo aparecimento de quantidades excessivas de monóxido de carbono no gás expelido, um pouco antes da produção da fumaça preta (fuligem). Por outro lado, acima desta quantidade, o excesso de calor é perdido junto com quantidades excessivas de gás de combustão e é reconhecido pela grande quantidade de oxigênio.

A aplicação do sensor de O2 para interpretar a análise do gás de combustão pode levar à descoberta de deficiências no processo de combustão, causados por vazamentos ou a má qualidade do combustível. Mas na aplicação prática, as motos não conseguem regular automaticamente a mistura de ar originalmente concebida, de 14,7 partes de ar para 1 de gasolina pura no país de origem por causa da nossa mistura com álcool.

O álcool puro necessita de 9 partes de ar para 1 de álcool para queimar completamente e um sistema misto (flex), deve se ajustar partindo dessa proporção até aquela de 14,7:1 automaticamente, obrigando a uma alta variação de mistura, uma grande diferença. Calculando para a nossa mistura de 25% de álcool a proporção deve cair para 13,3 :1, por isso, se fazem necessários ajustes internos na central, nem sempre realizados pelos representantes das indústrias, principalmente as mais recentemente implantadas no Brasil.

O objetivo da injeção é fornecer um número de moléculas de combustível que seja totalmente combinado com o número de moléculas de oxigênio do ar eliminando assim todas as emissões tóxicas. Podem ser resultantes de falta de oxigênio, o monóxido de Carbono (CO) e os Hidrocarbonetos não queimados (HC). Como resultado da presença de excesso de oxigênio na mistura, ou falta de combustível aparece o Óxido de Nitrogênio (NOx ).

A fórmula usada para calcular o tempo de permanência da válvula injetora, dadas todas as variáveis internas do motor, é alterada ainda por índices de correção aplicados pelos sensores de temperatura, pressão e sensor de oxigênio (O2).



Os tipos de injeção podem ser, quanto ao tipo de ECU: Analógica ou digital (as mais modernas). Quanto ao número de injetores podem ser multiponto (MPFI) com uma válvula injetora para cada cilindro ou com um único ponto ou uma válvula apenas(EFI) para todos os cilindros. Quanto à forma de abertura das válvulas injetoras, elas podem ser Intermitentes ou simultâneas, semi-seqüencial – banco a banco ou seqüencial, forma encontrada nas injeções modernas das motocicletas.

Para a forma simultânea não importa muito a fase em que está o cilindro, no ciclo Otto. (admissão, compressão, expansão, exaustão). Os pulsos de injeção vão ocorrendo ao longo do ciclo e o ar admitido no coletor vai se adensando de combustível com o passar do tempo até que a válvula de admissão puxe toda mistura para dentro. Assim não é necessário o sensor de fase, colocado no eixo da árvore de comando de válvulas dos motores mais modernos.



A forma seqüencial ajusta a injeção ao momento exato da abertura da válvula de admissão e então é necessário saber a posição do comando de válvulas nesse momento. Daí a existência do sensor CMP acoplado à arvore de comando de válvulas para indicar o primeiro cilindro em que será feita a injeção.

Para controlar a entrada de ar há um corpo que comporta uma borboleta que se abre e fecha conforme a posição do acelerador. É dado o nome de Corpo Borboleta ou TBI (throttle body injector). Essa peça se assemelha aos carburadores mas não tem cuba por onde seria pulverizado o combustível. Às vezes esse corpo suporta a válvula injetora, como nos motores atuais e existe uma para cada cilindro nas multicilindricas.



Cada marca de moto segue um padrão de fabricação e as marcas principais das injeções utilizadas são Magneti Marelli, KeiHin, Mikuni, Bosh, Delphi, VDO/Walbro, Sagem (Johnson controls). A partir de agora, o treinamento deve ser específico para a marca de sua preferência e há várias ferramentas para diagnóstico e desenvolvimento para competições. Nosso enfoque aqui fica como uma introdução da teoria básica. Variações são aplicadas por cada fabricante e na verdade ainda se desenvolve essa tecnologia objetivando total controle das emissões aliado ao máximo rendimento.

Puxa, Chefinho... Como você é aplicado... Leu tudo isso aí, foi???
Muito bom... Gostei.


Saudações


Christian
cfreitas@sigmanet.com.br

SABE COMO É INICIO DE ANO , EMPRESAS EM FERIAS , TRABALHO CURTO

Muito instrutivo, Cubas.

Percebi que nos textos existem referências a imagens que não estavam disponíveis para visualização.
Então, dei uma ajeitadinha aí pra você inserindo as imagens que faltavam nos textos.

Abraço.

Excelente postagem.........garoto aplicado.......kkkkkkk

................Mto bom!!!
Fórum é , e tem que ser tb cultura e informação!!!
O que agrega,........só faz bem!!
Mto bom msm!!!

Alguém poderia me informar se existe

Diafragma
Pistonete
Agulha da bóia
Sede
Compatíveis com os da galo